들어가면서
시장이 된 지 벌써 3개월이 흘렀다. 100일 인터뷰도 시작했다. 오늘은 다른 이야기보다는 시정활동에 관련된 이야기를 나누고자 한다. 나의 저서는 3권인데, 그 중 ‘신화는 없다’ 가 반응이 가장 좋았고 많이 읽혀진 것 같다. 매우 고마운 일이다. 나는 ‘경영마인드를 국정에 접목시켜서 일할 수 없는가?’를 항상 고민하곤 했다. 현대건설을 그만둔 후, 종로구에 국회의원으로 출마한 후 뜻밖의 당선으로 정치활동을 시작하게 되었다. 또한 그 사이에 미국에 1년 반 정도 다녀온 후, 다시 국회의원 활동을 재개하였다. 이렇게 상당한 공백을 두고, 정치를 다시 시작하는 것은 사실 만만치 않았다. 그러나 나는 세상이 많이 변했다는 것을 알게 되었다. 당내에서 홍사덕 의원과 경선을 벌이는데, 나보다 앞선 홍사덕의원보다 내가 많은 지지를 받게 되면서, 국민들의 변화가 정치인보다 빠르다는 것을 깨닫게 되었다.
최대의 공약
나의 공약중 하나는 ‘청계천 복원’ 이다. 이 문제는 여러 학자들이 반대했던 공약이다. 그러나 선거 때나 시장이 되어서나 많은 사람들이 다른 공약들보다는 ‘청계천 복원’ 문제만 기억하고 있었다. 그러나 나의 최대 공약은 내가 시장의 임기를 마치고 떠날 때, 서울시의 4만 5천 공직자가 변화되어 경영마인드를 갖게 되는 것이다. 그러면 CEO 출신의 시장으로서 가장 큰 공약의 하나가 해결되는 것이라고 본다. 공직자들을 보면, 우수한 사람이 많다. 상당수가 행정고시 출신이고, 기술직 역시 고시출신이다. 그러나 관료생활을 오랜 기간 했기 때문에, 경영마인드가 부족한 것이다. 특히 간부들에게 필요한 것이라고 본다. 10월말부터 우선, 서기관 이상급부터 새로운 커리큘럼으로 2박 3일간의 변화를 위한 프로그램을 구상중이다. 하급 공직자 역시 일반 교육이 아닌 큰 충격을 줄 수 있는 것으로 전통적인 관료마인드에서 경영마인드로 변화하게 하는 것을 도입하려 한다. 이러한 변화로서 국민들에게 서비스를 잘할 수 있게끔 하고, 시민의 입장에서 일을 처리하게 하는 것도 중요하지만, 경영을 했던 입장에서 살펴본다면, 13조의 1년 예산이 낭비가 많다고 생각했다. 물론 규모 있게 예산을 집행한다고는 하지만, 민간 기업에 비교한다면 집행문제만 고려하면 되니까 절감문제가 중요 이슈가 되는 것이다. 나는 서울시장이 되기 전에 과장급의 업무를 파악하고 있었기 때문에, 업무보고회의를 생략했었다. 그래서 나는 간부급의 인사들과 하반기의 예산절감으로서 사업은 그대로 진행하나, 예산을 절감하는 방법에 대해 연구하고 노력중이다. 또한 이로써 절감한 상당액의 예산은 복지사업에 확충할 예정이다. 실제의 사례로 나는 나의 공약중 하나인 국립, 시립 및 사립 보육원의 보육교사들의 봉급을 인상하여 상당한 호응을 받은 일도 있다. 요즘 생각하는 것은 나와 함께 하는 서울시의 공직자들의 생각을 변화시킬 수 있다면, 중앙의 많은 공직자들에게도 파급될 것이고, 그러면 따라서 전국으로 파급되므로 ‘희망이 있다’ 고 느낀다. 그러므로 나의 첫 공약은 내가 ‘서울시장임기를 채우고 떠날 때, 간부급의 공직자들은 경영마인드를 가져 후임자에게 알려지는 것’ 이다. 두 번째의 희망은 ‘서울이 비즈니스중심도시가 되는 것’ 이다. 서울이 비즈니스 하는 사람들에게 혜택을 줄 수 있고, ‘Singapore, Pro-Business Government’의 구호에서 알 수 있는 싱가폴의 사례처럼 외국인들이 일하기 쉬운 도시가 되었으면 하는 바람을 가지고 있다. 또한 11월에 외국인 기업을 초빙해서 ‘어떻게 우리가 변화하면 서울이 비즈니스 하기 쉬운 도시가 될 수 있는가?’, ‘동북아의 금융중심으로서의 서울’ 등의 회의를 개최하려고 한다. 이 문제는 작은 것에서 큰 것까지의 변화를 논의하는 자리이고, 외국인들에게 편리한 서울이 되기 위한 점등을 고려하는 장이 될 것이다. 또한 외국인투자유치에 관한 조직도 올해 말까지 1단계 조직개편을 구상하고 있다. 이번 조직은 민간인도 상당수 포함될 것이다.
청계천 복원
청계천 복원 문제에 관한 의견을 살펴보면 복원에 관한 긍정적인 대답이 89%로 대다수이다. 그러나 가능성에 관한 의견에는 반신반의로 생각을 하고 있다. 그 중에서 교통문제가 가장 화두이다.
청계천 고가에서 위로는 12만, 아래로는 6만의 차량이 통행하고 있다. ‘총 18만대의 차량이 통행하고 있고, 고가 옆으로 영세상인들의 생계는 어떻게 될 것인가?’ 라는 문의가 존재한다. 그러나 나는 ‘영세상인’ 이란 단어를 사용하지 않는다. 알고 보면, 그들은 상당한 자산을 가지고 있는 ‘상인’ 이다. 실제로 영세한 노점상이 존재할 따름이다. 상인들은 청계천 문제로서 변화를 걱정하고 있다. 여기서는 노점상의 문제정도만 있을 뿐이다. 또한 혹자는 ‘청계천에 맑은 물이 흐를 수 있는가?’, ‘비용은 어떻게 충당할 것인가?’ 등을 걱정하기도 한다. 그러나 요즈음은 청계천 복개에 대해서 가능성을 내비치는 사람들이 많아졌다. 그래서 요즈음은 현재의 청계천 7가에서의 모습과 광교쪽에서의 모습 등을 컴퓨터 그래픽으로 작성해서 상인들에게 보여주고 있다. 청계천 복개에 있어서 가장 중요한 문제는 교통이다. 요즘은 청계천 투어를 진행하고 있다. 투어의 처음은 600년 된 광교이다. 1958년 시작된 공사로 인해 광교의 다리를 그대로 콘크리트를 씌웠기에 훌륭한 다리를 망가뜨린 것이다. 600년 전의 문화재를 보는 것은 매우 귀한 일이다. 한 예로 세계 최고의 독일 기술자를 불러서 광교를 본 소감을 개인적으로 질문 하였더니, 그는 ‘청계천이 독일에 있다면, 내일이 아니라 오늘부터 차가 다니지 못하게 할 것, 이것은 국민의 재산과 생명을 보호해야 할 정부가 이렇게 다니게 하는가? ’ 라고 답해서 놀란 적이 있다. 그러므로 청계천 문제는 해도 되고, 안 되는 단계를 떠나서 필수적으로 진행되어야 할 사항이다. 그래서 요즈음은 ‘청계고가를 주행시 승용차만 가능’ 하다는 표시를 의무화하고 있다.
교통문제
교통문제는 청계천을 제외하고서도 버스나 지하철의 노선을 정리하려고 한다. 버스노선문제는 이전의 서울 시장들이 접근했으나 어려움을 겪은 문제이다. 서울시의 교통 담당 공무원은 220명이다. 교통관리실의 실장은 전문인력으로 교체했으며, 그 외의 전문인력들도 확충하였다. 현재의 버스주행속도는 18km이다. 그러나 나는 지하철 속도인 37km까지 올릴 계획을 가지고 있다. 그러나 문제는 황금노선이 있는 사람이 기존의 노선을 사용하지 않고 전부 직선으로 가고자 하는 것이다. 버스의 속도를 올리고자 하려면, 간선과 간선사이의 도로를 펼치고 도로망을 정비하는 것이 필요하다. 그러면 외곽에서 버스 출입이 매우 빨라지게 된다. 그리고 나는 220여명의 기존의 교통인력을 다른 부서로 배치하고 그 자리에 집행인력으로 교체했더니, 외부의 버스조합 관계자들이 매우 답답해 하는 반응을 보인 일도 있다. 그래서 그 후 노조간부들을 설득한 후 파업을 방지했었다. 또한 나는 지하철 속도를 높일 계획도 가지고 있다. 보통의 경우 일산에서 서울 시청까지 지하철로 50분이 소요된다. 그러나 자가용으로는 40분이 소요되므로 많은 사람들은 그럴 바에는 자가용으로 출퇴근을 하려고 한다. 그래서 나는 서울 외곽에서 들어오는 지하철 구간의 경우 홀, 짝으로 번갈아서 한 구간을 건너서 도심으로 들어오는 방안을 구상하고 있다. 그리하면 지하철의 속도가 25%이상 높아질 것이다. 지하철은 1년에 7,000억이 적자상태이다. 또한 아침, 저녁 출퇴근 시간에만 붐비고 낮 시간대에는 한적하므로 요금체계를 변경할 생각이다. 승용차로 지하철 역까지 도달한 다음, 지하철로 환승할 수 있도록 개선하고자 한다. 이 경우에는 주차비도 낮은 단가로 받는 대신, 현재의 11시 30분에서 새벽 1시까지 연장운행 하되, 시간대별로 차등적용하면서 구간별 운임을 적용하는 것이다. 즉, 낮에는 할인요금으로, 출퇴근시간에는 보다 높은 운임으로, 새벽에는 운영비가 많이 소요되므로 가장 높은 운임요금을 받는 것이 주요골자이다. 교통카드를 사용해서 1구간당 운임이 높아지도록 적용하고, 지하철이나 버스로 다시 환승시 할인된 요금을 적용하게 하는 것이다. 이러한 방법을 적용하면, 경영의 투명성을 확보하게 된다. 교통카드 사용시 전체적인 경영에서 적자와 흑자 구간이 뚜렷하게 드러나고, 그에 따라 적자구간을 서울시에서 지원해줄 수 있게 된다. 따라서 교통체계도 정확해진다. 교통문제는 언론과 여론 모두가 힘을 합쳐야 제대로 달성될 수 있다. 이제는 서울에 진입할 때 큰 건물에서 주차장을 증설하지 말고 대중교통을 이용해서 편리하게 다닐 수 있게 하여야 한다. 도로를 이용하는 전체의 68%는 ‘나홀로 운전족’ 이다. 승용차의 수송률은 9%에 불과하다. 지하철은 36%, 버스가 27%이다. 그러므로 승용차의 운행이 줄어들어야 도로의 정체가 풀리게 되는 것이다. 도심에서 이제 더 이상 도로의 증설이나 확보는 불가능하다. 지하철 1km를 만드는데 1,000억원이 소요되나, 도로는 1조 이상이 소요된다. 도로가 넓어질수록 교통은 더욱 혼잡해지는 것이다. 그리고 나는 간선도로의 흐름을 바꾸려고 한다. 그러나 한 번은 변화가 이루어져야 한다. 문제는 ‘공직자, 언론, 여론이 얼마나 함께 해 주느냐?’ 이다. 청계천 복원은 3,600억이 소요되는 공사이다. 청계천 관련, 민간투자가 이루어진다면, 외국금융기관의 제의가 들어오기도 한다. 그러나 지금으로서는 현재의 모습을 그대로 두되, 중심부의 개천을 복원하는 것이 청사진이라고 할 수 있다. 좋은 환경이 되면 그에 맞지 않는 사업은 떠나게 되어 있다. 이렇게 맑은 물이 흐르고 환경이 정화된다면, 공구상이나 그에 적합하지 않은 사업들은 다른 곳으로 이동하게 되어 있다고 본다. 변화는 민간이 선택하는 것이다. 서울시는 기본 골격만 구성하는 것이다. 또한 공사가 진행되더라도 양쪽의 2차선 도로는 통행할 수 있도록 남겨두며, 떼어내는 콘크리트의 김포 매립지로 이동, 파쇄하여 그 중의 78%이상을 재활용할 수 있도록 하고 있다. 그러므로 도심에서는 혹자들이 걱정하는 만큼 큰 문제는 발생하지 않을 것이다. 청계천 공사는 보수나 개발이 아닌, 환경 프로젝트로 볼 수 있으며, 우리의 미래를 위한 선택이 아닌 생명을 위한 필수인 것이다. 청계천 복원은 단위 당 생산성을 위한 보다 나은 미래를 위한 것이다.
마치면서
서울의 용산문제나 다른 사항들을 언급한다면, 80만평이라는 부지를 100% 녹지화하려는 계획을 가지고 있다. 또한 강북의 새로운 도심에서 공원을 조성할 생각도 있다. 지금 당장의 토지 활용보다는 50년 뒤, 아니 그 후를 생각한다면, 위의 활동들이 미래를 위한 시정활동이라고 생각한다. 그리고 CEO 출신의 시장이 취임한 후, 전과 다른 시민을 위한 편의, 서비스가 등장해야 한다고 생각한다. 앞으로의 활동은 직, 간접적으로 많은 사람들의 도움이 함께 해야만 가능하다고 믿는다.
*이 원고는 지난 9월30일 경영자독서모임에서 진행되었던 이명박 서울시장의 강의을 바탕으로 IPS에서 작성한 것입니다.
이영미 연구원(교육본부) ymlee@ips.or.kr
|